Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Присоединяйтесь к сообществу любителей искусства "lovers of art" !

Журнал "lovers of art" - Все виды искусств - искусство без границ

Жан-Батист Симеон Шарден - Натюрморт с произведениями искусства - 1.jpg

Жан-Батист Симеон Шарден - Натюрморт с атрибутами искусства

Жан Батист Симеон Шарден (Jean Baptiste Siméon Chardin), (1699, Париж - 1779, Париж), - французский живописец, один из известнейших художников XVIII столетия и один из лучших колористов в истории живописи, прославившийся своими работами в области натюрморта и жанровой живописи.




Администрация livejournal любезно предложила свою помощь: включила наше сообщество в программу развития сообществ ЖЖ и продвижения их публикаций, в связи с чем и возник этот новый верхний пост.


Приглашаем вступить в сообщество тех, кто любит искусство во всех его проявлениях. Приглашаем тех, кто любит читать об искусстве, и тех, кто сам о нём пишет. Мы одинаково рады, как постоянным членам и читателям, так и тем, кто попал сюда случайно. В сообществе вы сможете прочитать о художниках и посмотреть репродукции их картин, побывать на выставках и вернисажах, походить по улицам разных городов и насладиться их неповторимой архитектурой, послушать хорошую музыку и узнать интересные истории из жизни композиторов и музыкантов. Вы сможете прочитать рецензии на спектакли и фильмы, а также посмотреть интересные кинофильмы и мультфильмы. Сможете познакомиться с биографиями знаменитых артистов и с забавными случаями из жизни наших участников, так или иначе связанными с искусством. Мы расскажем вам об искусстве и обо всём, всём, всём языком искусства. Выбрать интересующую вас тему можно по меткам.

Вступить в наше сообщество очень просто: кликните на слово "искусство", а потом нажмите кнопку "Присоединиться".

С правилами нашего сообщества можно ознакомиться в его профиле. Главное правило - уважать тех, кто здесь пишет и комментирует, и тогда вы всегда будете желанными гостями на страницах нашего журнала.

Collapse )

promo lovers_of_art october 25, 14:21 5
Buy for 10 tokens
Сообщество lovers_of_art, предназначено для тех, кто любит искусство во всех его проявлениях. Членом сообщества может стать любой желающий. Любой член сообщества может стать одним из его авторов. Правила сообщества очень простые: При общении быть взаимно вежливыми и избегать обсценной лексики.…
Весна

Путешествие на поезде ч.8.

Путешествие на поезде ч.8 НА ВСЮ ОСТАВШУЮСЯ ЖИЗНЬ.

Санитарный поезд, о котором рассказано в фильме, существовал реально. Это военно-санитарный поезд №312, сформированный на Вологодском паровозовагоноремонтном заводе в первые дни войны.

IMG_9935-1.jpg
Collapse )
Весна

Компьенский вагон.




Путешествие в поезде. Ч.2 Компьенский вагон

2020-04-04_01-52-04.png

В продолжении рассказа о поезде "Восточный экспресс"следует упомянуть об одном из его вагонов, которому была отведена особая роль в истории.

Collapse )
Весна

"Восточный экспресс"

Путешествие в поезде "Восточный экспресс"

В путешествии на поездах кто-то находит некую романтику, кто-то любит смотреть пейзажи, а кто-то слушать успокаивающий стук колес..
Но поезд - это не значит, что это самый дешевый способ путешествовать.

2020-04-02_01-21-11.png
Collapse )

О Царкосельской железной дороге

Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной шесть футов (1829 миллиметров), а не 1435 миллиметров, которая была принята на железных дорогах в Англии. Такое решение Франц фон Герстнер обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава, чтобы повысить вместимость вагонов.

[поехали]
Первый участок дороги шел по району Павловского парка, где нужно было построить здание вокзала и поворотный круг
для паровозов. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы.
22 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. Всего за один месяц 2500 рабочих
и 1400 солдат уложили пятикилометровый участок железнодорожного полотна. К 12 октября (30 сентября по старому стилю) рельсы уложили на расстояние 22 верст от Павловска. При строительстве дороги пришлось преодолевать овраги и речки, а также Обводный и Лиговский каналы. Для этого потребовалось построить 42 моста. Все мосты возвели только к июню 1837 года. Положение об учреждении общества акционеров для сооружения дороги «Положения об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царскаго Села с продолжением до Павловска» было Высочайшее утверждено 21 марта 1836 года. Учредителями, церемониймейстером графом Алексеем Бобринским, негоциантами Бенедиктом Крамером, Иваном Конрадом Плитом и австрийским дворянином Герстнером был собран капитал в 3 миллиона рублей. (Прим. Учреждая Компанию и рассчитывая построить за 3 миллиона дорогу, Герстнер предполагал обойтись первое время пятью паровозами,8 дилижансами «самыми красивыми», на 15 человек каждый, 30 открытыми дилижансами, 10 «ходами» для экипажей и 15 повозками для провизий, товаров, скота и проч.; пускать паровозы он собирался только, если одновременно соберется более 40 пассажиров, в случае же меньшего числа путешественников, предполагалось запрягать в поезд «хороших лошадей» и доставлять публику конной тягой по железной дороге от С.-Петербурга в Царское в час времени). При утверждении положения учредители обязались подпиской иметь на «паровых экипажах» колокольчики или другие «предвещательные» знаки и не допускать приезжающих в С.-Петербург по железной дороги выходить из экипажей на расстоянии между заставой, в которую они въедут, и конторою, где будут осматривать их виды .

К концу сентября 1836 г. рельсы были уложены, но паровозы из-за границы еще не пришли; почему решено было до прибытия их открыть пассажирское движение между Царским Селом и Павловском, припрягая к вагонам обыкновенных ямских лошадей.
В октябре месяце прибыл и пущен на открытом участке первый паровоз Гакфорта, а вслед за ним прибыли и введены в дело паровозы Стефенсона и Кокериля.
13 августа 1837 года началось строительство станции с вокзалом в Санкт-Петербурге. К 13 октября деревянный вокзал, получивший название Царскосельский (ныне Витебский), был построен. В 1849-1852 годах по проекту архитектора Константина Тона было построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века. Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн».

К октябрю 1837 года была готова и станция в Павловске. Связанную с платформой крытой галереей гостиницу с большим залом, где стояли столы для желающих пообедать и где для них звучали музыка и пение, стали называть Павловским воксалом, а позже вокзалом.
Торжественное открытие дороги, в присутствии всех министров и дипломатического корпуса, состоялось 30 октября 1837 года. Первым поездом управлял сам Герстнер. (Прим. В первые 5 дней открытия парового движения по дороге
от Павловска до Царского Села, Герстнер, во избежание несчастия, лично управлял паровозом и проехал 5-верстное расстояние 116 раз). Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 11 ноября 1837 года. Из Петербурга в Царское Село пошли поезда. Плата за проезд в первые годы была до Царского Села 2 р. 50 к. ассигнациями в карете первого рода, 1 р. 80 к.—в дилижанс и 80 к.—в простом открытом дилижансе «для простого народа», соответственно нынешними разделениям вагонов по классам.

Известен рассказ о том, как Император Николай Павлович первый раз проехал по новой железной дороге: Государь приказал поставить на платформу свой экипаж, сел в него и проехал из Царского в Павловск. Впоследствии Император ездил обыкновенно по железной дороге в отдельном купе I класса.
Сохранилось довольно любопытное описание движения поездов в первые годы открытия дороги от Царского до Павловска, сделанное Бурьяновым:
«Теперь отправимся к прекрасному павильону, построенному у выезда из «Царского Села» в «Павловск»; он деревянный, щегольской архитектуры, окружен клумбами благоухающих с цветов и эспланадами, покрытыми красным песком. Здесь можно найти обширные залы для прогулки, вкусный обед, блестящее приятное общество. Для чего тут собралась публика? Для того чтобы ехать по «железной» дороге в «Павловск», в экипажах движимых паровой машиной или «паровозом» как называет эту машину писатель наш Н.И Греч, наименовавший судно, движимое на воде силою паров, «пароходом», которому это название сохранилось. В Англии, Америке, Франции, отчасти в Австрии и ныне устроены железные дороги, которые, как и здесь, состоять из насыпи, покрытой поперечными бревнами, на них лежат чрезвычайно длинные железные колеи с уступами для колёс и экипажей, в которых ездят путешественники.

У нас в 1836 году Герстнер, австрийский дворянин, устроил отличную железную дорогу между Царским Селом и Павловском и между Петербургом и Царским Селом. Со временем Москва соединится с Петербургом также посредством железной дороги. Вот идёт «паровоз» с трубой, из которой валит дым, машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек, сила равна силе 40 лошадей, в один час она пробегает пространство в 30 вёрст. От Царского до Павловска 5 вёрст пробегает ровно в 7, 5 минут. К машине приделана труба другого рода, в неё, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей. (Прим. так как паровозные свистки наводили ужас на публику, то начальство приказало их заменить музыкой. Для этого, впереди трубы паровоза ставили особо для этого выписанные заграничные органы, исполнявшие разные музыкальные пьесы с аккомпанементом сильных труб и барабанов. Ручку органа вертел во время хода поезда особый агент службы движения.)
Данная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек, на 5 человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров, вот огромные фуры и телеги для разной клади, вот ряд роспусков для перевозки животных: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов. Сядем в один из экипажей. Знак подан. Музыка заиграла, дым повалил из чугунной трубы паровоза; деревянные дома, речка промелькнули и убежали назад...Часовая стрелка едва успела пройти 7,5 минут, и мы в Павловск. Посмотрите на колеса наших экипажей: средняя часть или внутренность состоит из чугуна, а наружность выкована из железа, чтобы они при быстрой езде не лопнули»

В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на «пар» произошел в апреле 1838 года, а 3 июня было открыто движение поездов на всем участке от Санкт-Петербурга до Павловска. Общая протяженность линии составила около 27 километров.
5 сентября 1838 года, в 11 часов ночи, поезд раздавил крестьянина Петрова, вследствие чего состоялось Высочайшее повеление не дозволять паровозам ездить позднее 9 часов вечера.
5 ноября 1838 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и. 18 ноября из Царского Села в Павловск отправился первый пробный поезд.

К открытию первой железной дороги в Россию поступили шесть паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных в Англии и Бельгии. Поезда для пассажиров состояли из вагонов четырех классов, наиболее комфортными из которых считались «берлины» (первый класс) и «дилижансы» (второй класс). В каждом отделении «берлинов», рассчитанном на восемь человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками. В отделении «дилижансов» устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров. Вагоны третьего класса были открытыми и назывались «шарабанами». Они имели стенки до половины высоты кузова, в них на каждой жесткой скамейке размещалось по шесть человек, отделение рассчитывалось на 12 человек.
В первую годовщину Царскосельской дороги, которую торжественно отметили 15 ноября 1838 года в Павловске, все шесть паровозов получили свои имена: «Слон», «Богатырь», «Орел», «Лев», «Стрела» и «Проворный». Управление паровозами осуществлялось вначале английскими и бельгийскими машинистами, а с 1841 года только русскими.

Пассажиры должны были купить билет — латунную бляху, которая по приезде в Царское Село отбиралась. Билеты, называемые «жестянками», многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 года взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов первого класса — белые, второго — розовые и третьего — зеленые.
Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в пять миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств.

Так как ни оптического телеграфа, ни каких–либо других по дороге сигналов не имелось, то главною мерою предосторожности при движении служило время. При прямолинейности пути и при дневном только движении, дозволяющем видеть от одного объезда до другого, кондукторы конных вагонов, снабженные верными часами, которые шли одинаково с часами в конторах, должны были сами судить, успеют ли они доехать до конца дороги прежде отхода следующего поезда; если это оказывалось невозможным, они должны были остановиться на одном из объездов и, переждав поезд, продолжать путь. Часы в конторах заводились каждонедельно и ключи от них хранились под замком; кроме того, на станциях были поставлены башенные часы.

Царскосельскую железную дорогу в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматривать подобно достопамятным потешными ботику Императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Ныне часть бывшей Царскосельской железной дороги (от Петербурга до Царского Села) является головным участком Санкт-Петербургско-Витебского направления Октябрьской железной дороги.
И немного «перчинки»: «Существует былина, что когда русские инженеры пришли к царю и спросили, какой ширины делать колею, такой же как в Европе или больше, то он ответил: нах...й больше. Вот они и сделали колею ровно на столько шире. Ширина европейской железнодорожной колеи была принята задолго до изобретения паровоза. Она точно соответствует расстоянию между колесами древнеримских колесниц, с которыми римляне совершали завоевательные походы по территориям современных Англии и Франции. Народы Европы делали свои колесницы по римским образцам, этот стандарт был учтен и при строительстве железных дорог».











Императорский павильон в Царском Селе

В 1895 году, для приема Императорских поездов, прибывавших в Царское Село через ст. Александровская, была построена станция -"Императорский павильон", имеющая сообщение с Варшавским направлением железной дороги.
В 1900 году для удобства сообщения Александровского дворца с внешним миром и прежде всего со столицей, было принято решение строить отдельный III путь до Санкт Петербурга, т. к. существующая соединительная ветка была перегружена и неудобна. Проектирование и строительство заняло два года. За гигантскую по тем временам сумму порядка 4 миллионов царских рублей, был построен одноколейный путь длиной в 21 версту и отдельный Царский Павильон на Витебском вокзале Санкт Петербурга. Конструкция пути позволяла выдерживать движение тяжёлых императорских поездов на больших скоростях.
image
[далее]
Императорский путь был проложен в нескольких метрах от уже существующих путей Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги до 16-й версты, где резко уходил направо в сторону деревни Б. Кузьмино. Построенный путь получил имя "Императорский" и 6 декабря 1902 года был окончательно принят в эксплуатацию.
К моменту постройки III пути на станции Императорский павильон было несколько путей подходящих к деревянному вокзалу с разных сторон с 4 стрелочными переводами, 2 казармы железнодорожного батальона с вспомогательными службами, паровозный поворотный круг диаметром 20 м, сторожевые и стрелочные будки.
Уже в 1908 году появился проект реконструкции всей станции. Она была значительно расширена и усовершенствована. На станции появились новые пассажирские и товарные платформы, паровозные сараи, увеличено количество казарм. К станции были проложены 2 новые дороги: тенистая Липовая аллея от Александровского дворца (всего около километра) и шоссейная дорога (нынешний Академический проспект) вдоль ныне демонтированных железнодорожных путей в сторону центральной части Царского Села.
Движение любых поездов, кроме императорских, по новому пути было воспрещено. Все стрелки и искусственные сооружения охранялись 1-м Императорским железнодорожным батальоном. Батальон (позднее полк) отвечал за охрану, эксплуатацию и ремонт дороги, а тягой занималась Варшавская - казённая дорога.
image
В январе 1911 года на станции произошел пожар, в результате которого сгорели практически все станционные постройки, уцелела лишь часть навеса и платформа. В 1912 году был сооружен новый "Императорский павильон" (Царский вокзал) по проекту В. А. Покровского.
image
Первоначально павильон не оштукатурили, и отделка окон, дверей и сводов подъезда из белого камня эффектно выделялась на фоне красно-кирпичных стен:
"Нет разумной причины не пользоваться преимуществами того материала, из которого возведено строение, и скрывать его под слоем штукатурки, — заявлял в 1872 г. активный популяризатор «кирпичного стиля" архитектор И. Китнер. — Кирпичная облицовка фасада несравненно рациональнее штукатурной ее отделки. Строение с кирпичною облицовкой имеет в нашем климате большую прочность и возводится в гораздо меньший срок... Делая карнизы, наличники и прочие украшения из терракоты, можно достичь такого богатства форм и цветов, которому вряд ли будет в состоянии противостоять архитектура так называемых штукатурных строений."
Пологие пандусы позволяли въезжать под своды крыльца каретам и автомобилям.
В рисунке декоративного оформления использовалась российская государственная символика – двуглавые орлы, гербы городов, геральдические сюжеты, древнерусские орнаменты.
Парадные интерьеры были стилизованы под палаты с тяжелыми каменными сводами. Богатое убранство фасадов и интерьеров отвечало парадно-представительскому назначению вокзала, являясь образцом синтеза архитектуры, монументальной живописи и декоративно-прикладного искусства, в котором удачно сочетались формы древнерусского зодчества XVII в. с характерными для эпохи модерна технологиями строительства и материалами.
image

image
Императорские покои вокзала были расписаны художником М. И. Курилко знаками зодиака, подобно росписям в палатах любимого загородного дворца царя Алексея Михайловича.
image

image

image

image
Императорский путь постоянно совершенствовали, внедряя в его строительство все новое и передовое. Таким образом, постепенно для эксплуатации Императорских поездов было создано все: путь, платформы, вокзалы, сараи. Царская резиденция получила удобное, быстрое и независимое сообщение со столицей, Гатчиной, Петергофом и железными дорогами России. У этого вокзала останавливался Императорский поезд, приезжали иностранные делегации и важные государственные деятели на прием к Николаю II.
image

image

image

image
Николай II железную дорогу предпочитал любому другому средству передвижения не только в мирное время для путешествий, но и в военное, курсируя между Ставкой и Царским Селом (Александра Федоровна тоже ездила с детьми неоднократно по этому маршруту).
Всего 15 лет путь соответствовал своему назначению, окончательно сформировавшись к 1913 году.
20 сентября 1914 года императорский поезд впервые отправился на фронт.
Во время Первой мировой войны на Императорский путь легла нагрузка по приему раненых и распределению их по многочисленным медицинским учреждениям Царского Села и округи. Здесь неоднократно бывал в 1916 году и Сергей Есенин, служивший в это время в Царском Селе.
image
22 февраля 1917 г. от платформы станции "Императорский павильон" отошел поезд, увозя в Ставку Императора Николая II — Верховного Главнокомандующего Российскими войсками.
image
Возвратился поезд в Царское Село, оказавшись по пути молчаливым свидетелем отречения Николая II от власти, 9 марта 1917 г., привезя в Царское Село "арестованного гражданина Романова".
Из Дневника Николая II: "9 марта — Царское Село. Скоро я благополучно прибыл в Царское Село — в 11.30... на улице и кругом дворца, внутри парка часовые...".
01 (14) августа 1917 года от платформы Императорского павильона рано утром с некоторым интервалом отошли два поезда в направлении сибирского города Тюмень. Пассажирами этих поездов были арестованные бывший Император Николай II с семьей и сопровождающая свита. Охрану необычных пассажиров нес отряд особого назначения, насчитывавший 330 солдат и 6 офицеров от трех лейб-гвардейских полков, квартировавших в Царском Селе.
Вот как описывал этот отъезд Николай II своем дневнике: “31 июля — Царское Село... Сели в наши два мотора и поехали к Александровской станции. Вошли в поезд у переезда. Какая-то кавалерийская часть скакала за нами от самого парка... Красив был восход солнца, при котором мы тронулись в путь на Петроград и по соединительной ветке вышли на Северную железнодорожную линию. Покинули Царское Село в 6.10 утра”.
Позднее камердинер Императрицы А. А. Волков вспоминал: “Мы всю ночь в поле (между Царским Селом и станцией Александровская) прождали поезда”.
Гудок паровоза, прозвучавший под сводами вокзала, отметил кончину 304-летнего самодержавного строя.
Вокзал стал немым свидетелем трагедии России...
image
После революции 1917 года в стране началась разруха. Для восстановления главных путей требовались рельсы, шпалы, скрепления и т. п. Императорский путь стал "источником для покрытия потребностей" наиболее нужных магистралей, разрушенных войной и революцией: путь был разобран, насыпь срыта, мосты сданы в металлолом, вокзалы перестали называться вокзалами, подвижной состав растащен, в "паровозо-вагонных сараях" (депо) был создан - Пункт ремонта паровозов» (сегодня это Царскосельский завод "София").
В 1918 году станция была переименована в Павильон Урицкого, а к середине XX века закрыта.
image

image
Во время Великой Отечественной войны он оказался на линии фронта и был разрушен местами.
image
В марте 2009 года "Императорский павильон", в результате торгов в Фонде имущества Петербурга, на 49 лет перешёл в частные руки. Победитель получил здание за символические 30 тыс. рублей в месяц с дополнительным условием инвестировать в полуразрушенный памятник не меньше 100 миллионов рублей.
Контракт в связи с его неисполнением летом 2014 года был расторгнут. Сейчас здание обратно возвращено городу.
image

image

image

image

image

image

image

image

image

image

image

image

Самое страшное ...

Поезд в пути  уже вторую неделю, бежит через всю зимнюю снежную Россию, от океана к  Уралу и дальше на Запад. В вагоне уже давно все отоспались,  перезнакомились, давно перечитаны все книги, обсуждены все злобы дня,  сыграны все партии в шахматы, надоел до омерзения «козел», даже чай не  пьется, даже пиво почему-то кажется кислым и стоит недопитое в темных  бутылках под светлыми бумажными стаканчиками.

И вот как-то под вечер в одном из купе собирается мужская компания, и  кто-то предлагает, чтобы каждый по очереди рассказал «самый страшный  случай из своей жизни». Чего-чего, а страшного за спиной у каждого  немало. Один горел в самолете, другой — в танке, третий чуть не погиб на  торпедированной подводной лодке. Еще одного расстреливали, и он, с  пробитым насквозь легким, трое суток пролежал под горой мертвецов.

Художник Анатолий Папян
Collapse )